«معرض ميونيخ» ساحة لطرح كل «كوابيس» السيارات الأوروبية

يشهد «معرض ميونيخ الدولي للسيارات» هذا العام تحديات غير مسبوقة أمام شركات صناعة السيارات الأوروبية؛ إذ يأتي في وقت تواجه فيه الصناعة سلسلة من الأزمات؛ تبدأ من الرسوم الجمركية الأميركية التي فرضتها إدارة الرئيس دونالد ترمب، ولا تنتهي عند التكلفة الباهظة لتحول الشركات نحو السيارات الكهربائية، إضافة إلى ازدياد المنافسة من الشركات الصينية سواء في أسواقها المحلية أو في أوروبا نفسها.

ومن أبرز الملفات التي تلقي بظلالها على المعرض، الرسوم الجمركية الأميركية الجديدة. فرغم توقيع اتفاقية تجارية بين واشنطن والاتحاد الأوروبي في يوليو (تموز) الماضي، فإن الاتفاقية لم تُلغِ الرسوم؛ بل أبقتها عند مستوى 15 في المائة على السيارات الأوروبية المصدرة إلى الولايات المتحدة. هذا المعدل المرتفع قد يدفع بالشركات إلى وقف بيع بعض الطرازات الأقل ربحية في السوق الأميركية، وهو ما يُمثل ضربة للشركات التي تعتمد على صادراتها إلى الولايات المتحدة لتعزيز إيراداتها.

جدل بشأن «حظر 2035» الأوروبي
إلى جانب الضغوط الخارجية، يواجه القطاع داخلياً معركة سياسية تتعلق بقرار الاتحاد الأوروبي حظر بيع السيارات العاملة بمحركات الاحتراق الداخلي بحلول عام 2035. ويطالب قادة الصناعة بمراجعة هذا القرار الذي من المقرر أن يخضع لإعادة تقييم بحلول نهاية 2025. وقد وصف أوليفر زيبسه، الرئيس التنفيذي لشركة «بي إم دبليو»، القرار بأنه «خطأ فادح»، داعياً الاتحاد الأوروبي إلى التركيز على معايير انبعاثات شاملة تغطي سلسلة التوريد الكاملة للسيارات بدلاً من الاكتفاء بحظر تقنية معينة. في المقابل، يرى خبراء بيئيون ومستثمرون في «التكنولوجيا الخضراء» أن ضغوط الشركات «قصيرة النظر»، وأن الحل يكمن في تحسين جودة السيارات الكهربائية وجعلها أرخص وأعلى تنافسية لمواجهة التفوق الصيني.

الصين… التحدي الأكبر
وتشكل السوق الصينية أكبر اختبار لشركات صناعة السيارات الأوروبية، حيث كانت تُمثل في وقت سابق أهم مصدر للنمو والمبيعات. لكن المعادلة تغيرت؛ فوفق شركة الاستشارات «أليكس بارتنرز»، فقد انخفضت حصة الشركات العالمية في السوق الصينية من 62 في المائة عام 2020 إلى 46 في المائة خلال 2023، مع توقعات بانخفاضها إلى 28 في المائة فقط بحلول عام 2030.

هذا التراجع انعكس بشكل صارخ على نتائج شركات كبرى مثل «بورشه»، التي سجلت انخفاضاً في مبيعاتها بنسبة 28 في المائة خلال النصف الأول من العام في الصين؛ مما أدى إلى خروجها من مؤشر الشركات القيادية الألماني «داكس»، بعد أقل من 3 سنوات على إدراجها في البورصة. ويُفاقم هذا الوضع الضغوط على أوليفر بلوم، الرئيس التنفيذي لـ«فولكس فاغن» للتخلي عن منصبه المزدوج رئيساً لمجموعة «بورشه» أيضاً. ولا تقتصر المنافسة الصينية على أسواقها المحلية، بل تمتد أيضاً إلى أوروبا. فوفق بيانات «جاتو دايناميكس»، فقد ضاعفت العلامات الصينية حصتها في السوق الأوروبية لتصل إلى 4.8 في المائة حتى يوليو 2025، مقارنة بالفترة نفسها من 2024. كما تشير تقديرات شركة «ماكينزي» إلى أن حصة الشركات الصينية في أوروبا قد تصل خلال عقد إلى نحو 14 في المائة، وهي نسبة توازي ما تملكه حالياً الشركات اليابانية. وتقود شركات مثل «بي واي دي» و«تشانغان» و«جاك» هذه الحملة التوسعية، عبر تقديم طرازات كهربائية بأسعار منافسة وتقنيات متقدمة؛ مما يجذب المستهلك الأوروبي الذي يبحث عن سيارات صديقة للبيئة وبأسعار معقولة.

سباق مع الزمن
ويرى خبراء أن شركات صناعة السيارات الأوروبية تأخرت كثيراً في التعامل مع المنافسة الصينية، بعد سنوات من الاعتماد على نماذجها التقليدية وعدم الاستثمار الكافي في السيارات الكهربائية. وقال فيل دان، المدير الإداري لشركة «ستاكس» الاستشارية: «الصينيون هنا ليبقوا، والتأخر الأوروبي في التحرك جعل الوضع أكبر صعوبة». وبينما تسعى الحكومات الأوروبية إلى تشجيع الصناعة المحلية عبر دعم التحول نحو الكهرباء، يبقى التحدي الأكبر أمام الشركات هو الموازنة بين التكاليف الباهظة للابتكار والتطوير من جهة، وضغوط المنافسة العالمية من جهة أخرى.

«معرض ميونيخ للسيارات»، الذي كان لسنوات منصة لعرض إنجازات الصناعة الأوروبية، يتحول هذا العام إلى ساحة اختبار حقيقية تكشف عن حجم التحديات التي يواجهها القطاع، وتطرح سؤالاً جوهرياً: هل تستطيع شركات أوروبا الحفاظ على مكانتها التاريخية أمام الصعود الصيني والقيود التنظيمية الغربية؟